Jedan od najpopularnijih automobila bivše Jugoslavije – legendarna Zastava 101, „Stojadin“ kako smo mu svi tepali, puni tačno pola veka.
Ako se može reći da je jedan model automobila, ako izuzmemo kultnog Fiću, obeležio neku eru u bivšoj državi, onda je to svakako Zastava 101.
Prvi primerci su proizvedeni u Kragujevcu davne 1971. godine, a čak i danas, iako retki, postoje primerci u voznom stanju, koji u sebi nose duh tih srećnijih, davno prošlih vremena koja bude nostalgiju. Poznate su mnogobrojne avanture Zastave 101 kao što su: Reliji širom Evrope, Afrika, Ararat, Himalaji, Tour d’Europe i mnoge druge.
Stojadin je zadržao pažnju svojih kupaca, bez ikakve reklame preko 20 godina. Karijeru je završio 21. Novembra 2008, kao drugi najjeftiniji nov automobil na celom svetu. A bio je i prava senzacija na sajmu automobila u Beogradu 2008.
Ko je tvorac Zastave 101?
Sam početak ovog modela je bio turbulentan i leži u dva starija modela automobila koje je osmislio čuveni Dante Điakosa – tvorac najuspešnijih FIAT modela kao što su 500, 600, 1100, 128 i mnogi drugi. Zanimljivo je da je Điakosa otpočeo svoju karijeru u Fiatu 1928, odmah nakon završenih studija, i od prvog dana je bio veliki vizionar, pa su ga kolege iz Torina poredile sa Leonardom da Vinčijem. Počasno poređenje je opravdao radom na stvaranju čuvenog Fiata Topolino 1936. Nezvaničnu titulu je potvrdio stvaranjem i usavršavanjem pogona na prednje točkove sa poprečno postavljenim motorom i u to vreme nezamislivim, pogonskim osovinama točkova različite dužine, i još manje očekivanim električnim ventilatorom hladnjaka. Điakosin dizajn je uključivao revolucionaran mehanizam kvačila i zadržavanje motora i menjača u dva odvojena kućišta radi lakšeg servisiranja. Iako je postojalo dosta rešenja za pogon na prednje točkove, Điakosin dizajn je ubrzo postao standard u auto-industriji.
Kao i svaki projekat, projekat Zastava 101 je otpočeo crtežima, zatim izradom male makete automobila. Inače prva mala maketa Zastave 101 je krasila kabinet generalnog direktora Zastave, Prvoslava Rakovića do kraja njegove karijere u Zastavi.
Tokom godina je dospela u magacin Instituta Zastava, odakle je izvađena za fotografisanje 2008. Direktor Raković i Điakosa su imali sjajan poslovni odnos.
Sa motorom Fiata 128 koji je dizajnirao Aurelio Lamperdi koji je dizajnirao i motore za Ferari, počinje potpuno novo poglavlje u istoriji benzinskih motora. Bregasta osovina prelazi u glavu motora, zupčasti kaiš je zamenio tradicionalan lanac. Takođe, menjač je imao povoljan, kratak prenosni odnos 11/53 i 12/53 u prvim serijama. Fiat 128 je u početku imao oko 45KS, ali je visokom vrtnjom i adekvatnim menjačem dobio izraženu startnost. Jedan od najpoznatijih stilista Fiata, Paolo Boano je radio dizajn svih modela, a sa posebnom pažnjom je radio na prototipu X1/1 Yugoslavia, 2A po Điakosinim instrukcijama.
Dante je znao da iako Fiat odbije prototip, da će ga udomiti u Jugoslaviji, jer je Zastava tih godina krenula u pregovore za licencu za novi model automobila.
Koliko je Danteu Điakosi bio bitan projekat X1/1 Yugoslavia, 2A govori sledeća činjenica: kada je Fiat 128 proglašen za automobil godine, u ekskluzivnom intervjuu za britanski ˝Car˝ magazin, u martu 1970, Điakosa je započeo pokazivanjem skice automobila koji je Fiat odbacio za proizvodnju u Torinu. Tom prilikom je izjavio: ˝Razlog zašto sam za Fiat 128 izabrao da motor bude napred i popreko postavljen jeste što nam je to omogućilo maksimalnu kompaktnost automobila koji se lako mogao pretvoriti u karavan ili da ima peta vrata, kako sam ga ja inicijalno i dizajnirao. Tim za istraživanje tržišta ima drugačiju viziju, ali mi ćemo ga baš takvog proizvoditi u Jugoslaviji, pa će se ideja možda preneti dalje. ˝ Iako je hečbek bio odbačen 1967, Điakosa je odlučio da ga ponovo predstavi upravi 1968, pod nazivom Brek (Break). Điakosa naziv i motiv da nastavi sa razvojem 128 Brek modela pripisuje Prvoslavu Rakoviću. Raković, generalni direktor ZCZ, je svojim vođstvom i razumnošću pretvorio fabriku oružja u veliku fabriku automobila, a mali provincijski grad Kragujevac je pretvorio u moderan industrijski centar. On je od početka, sa velikim interesovanjem, pratio razvoj modela 128. Želeo je da 128 bude osnova za jugoslovenski automobil i radio je veoma naporno da napravi razvojni centar koji bi mogao da radi na stvaranju i usavršavanju modela i prototipova. 1969. kreće proizvodnja Fiata 128, a odlučeno je da Jugoslavija – Zastava dobije hečbek verziju. Za evropske pojmove mala, kragujevačka, srpska/jugoslovenska fabrika automobila je u svojim rukama imala najmoderniji dizajn hečbek narodnog automobila u periodu 1971-1974.
Zagrevanje naše javnosti za novi „Jugo auto“ počinje fotografijom zadnjeg kraja prototipa X1/1 Yugoslavia, 2A. Prva senzacija je bio članak u magazinu „Auto“ br.26 iz decembra 1970, sa naslovom „Evo!Ovo je prvi Jugo-auto“. Prve fotografije tada još uvek bezimenog Zastavinog automobila su zapalile jugoslovensku javnost. I tako je otpočela „zlatna dekada“ Zavoda Crvena Zastava.
Razvoj modela 101 vodio je Zastavin Institut (tada KRS). Bila je to velika grupa inženjera i tehničara koja je radila u Kragujevcu, ali i u Torinu, zajedno sa ljudima iz Fijata. Na čelu Instituta u to vreme bio je inž. Slobodan Vojinović, koji je organizovao i upravljao neposrednim razvojem automobila. Direktor Fabrike automobila je u vreme početka proizvodnje Zastave 101 bio inž. Slobodan Smiljanić.
Interesantan je podatak da se Stojadin uspešno štitio od preuranjene pojave u jugoslovenskim medijima. Dante Điakosa je najavio proizvodnju u Kragujevcu u martu 1970, a prvo slovo u našim medijima se javilo tek u decembru 1970, u ˝Avto˝ magazinu broj 26.
Kraj Zastave 101
Za početak poslednje dekade dvadesetog veka, Zastava je imala ambiciozne planove inovacija i izvoza. Ali, do tada nezamisliv raspad velike Jugoslavije i rat, potpuno su zaustavili proizvodnju i umesto napretka, nastupilo je preživljavanje. Za 1991/1992 plan je bio da Stojadin ode u zasluženu penziju kao najuspešniji i najprofitabilniji automobil koji je silazio sa proizvodne trake. Borba za ponovno osvajanje proizvodnje počinje osposobljavanjem fabrika na teritoriji Srbije i Stojadin ostaje u proizvodnji.
Međutim, problemi završne obrade postaju sve veći, a kvalitet novog vozila je bio jako nizak. Domaće tržište je svedeno na Srbiju i Crnu Goru, a izvoz prestaje kada su uvedene sankcije. Kada je krenula hiperinflacija, Stojadin se prodavao u simboličnim brojevima, ali prodaja nije stala. Profitabilnost proizvodnje je uveliko pala u vodu, pa su dotacije države postale jedini spas za fabriku koja je u svojoj mreži zapošljavala jako veliki broj radnika.
Nova kriza je usledila 1999, kada je NATO bombardovao Zastavu. Proizvodna linija je bila teško oštećena, laboratorije razvoja i robotizovana Lakirnica su bili potpuno uništeni. Ali radnici počinju da raščišćavaju ostatke fabrike i uspevaju da poprave proizvodnu traku. Proces proizvodnje je vraćen 20 godina unazad na ručno farbanje između ostalog. Bez obzira na sve, prvi automobili sa trake 1999. su bili Stojadini i proizvodnja ponovo počinje. Kada su Jugo i Florida dobili redizajn 2003, Stojadin je iz tog plana izostao. Kako se tih godina govorilo o Opelu u Kragujevcu, pa i o ponovnom izvozu Juga u SAD, čak i o električnom Jugu, Stojadin je trebao da ustupi mesto na proizvodnoj traci.
Uoči sajma automobila u Beogradu 2008, komercijala Zastave nije planirala da se Stojadin nađe na poslednjem sajmu. Međutim, upornost Miroslava Pačića, urednika tadašnjeg sajta Zastava Nacionale, rezultirala je da se Skala 55 nađe na štandu. Na veliko iznenađenje svih, Stojadin je oko sebe držao konstantnu gužvu, a eksponat je prodat u prvim minutima, prvog dana za posetioce. Miroslav se tada potrudio da napravi reklamne letke i da ih ponudi zainteresovanima na štandu. Stojadin je te godine bio najjeftiniji automobil na Beogradskom sajmu i drugi najjeftiniji nov automobil na svetu.
Ubrzo nakon sajma u Beogradu, potpisan je ugovor sa Fiatom i počinje gašenje proizvodnje tzv. Nacionalnog programa. Stojadin odlazi u istoriju 21.novembra 2008, kada je poslednji Stojadin sišao sa proizvodne trake kao poslednje vozilo brendirano kao Zastava. Njegovim silaskom, proizvodna traka i mašine Zastavinog programa su zauvek stale i odmah je krenula priprema hala za početak proizvodnje po Fiatovom standardu.
U Kragujevcu, u FIAT fabrici, se nalazi najpoznatiji prototip, crveni, koji je krasio gotovo sve brošure iz 1971/1972, a koga inženjer Milan Marković Jeja nije štedeo na probnoj stazi (oštra vožnja, često i na dva točka mu nije smetala da uvek sija punim sjajem). Sticajem okolnosti, 1975, dobija identitet učesnika ekspedicije Kragujevac – Kilimandžaro. Kada su se učesnici ekspedicije vratili avionom u Jugoslaviju, 5 Stojadina sa ekspedicije je krenulo na dugo putovanje brodom iz Mombase. Crveni prototip ste zasigurno gledali u dve emisije SAT posvećene KK ekspediciji i trenutno se nalazi izložen u prostorijama Lakirnice fabrike.
Poslednja Zastava 101, koja je i poslednje vozilo Zastava, tokom 2010. je prodata privatnom licu, sa sve oproštajnim porukama radnika sa fabričke trake. Srećom, iako je van oldtajmerskih krugova i dan danas je na točkovima.
